在即将通车的绵茂公路上驻足，两侧崇山峻岭的压迫感不断袭来。抬头望去，是延绵不绝的青山；低头俯瞰，是幽深险峻的峡谷和湍急的河水，正如刘禹锡诗中所云：山桃红花满上头，蜀江春水拍山流。大自然的鬼斧神功造就了蜀山美景，也让绵茂公路的建设变得困难重重。
这条全长近56公里、连接成都平原与川西高原的二级公路由香港援建资金和国家财政资金投资修建，预计在2022年内通车，届时将结束德阳与阿坝、绵竹与茂县“相邻不相通”的历史。绵竹市和茂县都是2008年“5·12”汶川大地震中受灾极为严重的地区，灾后恢复重建关系到灾区群众的切身利益和灾区的长远发展。
从第一支勘探队伍在2008年10月进山算起，这条路已经筹建了14年。该项目穿越4条地震断裂带、21个堰塞湖、77处地灾隐患点和数不清的崩塌体。
全路共有桥梁51座、隧道20座，其中绵竹段全长47.49公里，共有42座桥梁，18座隧道，桥隧比高达94％。目前工程总体完成量已经达到了90％，土建工程剩余的工程量集中在夹皮沟路基和桂花岩隧道。
在最初的设计方案中，绵茂公路沿河滩行进，通过垫高河床修建路基，这一方案被称为“低线方案”。低线方案造价较低，但每年都会遭到洪水和泥石流的威胁。2013年7月，一场百年一遇的洪水冲走了河滩上价值过亿的施工设备，还将河床抬高了15米，低线方案难以为继。
停工一年后，新方案改为在高山深谷中穿行，目的是避开汛期暴涨的河水及其带来的地质灾害，但施工过程依然要借助河边的便道。每年为期三个多月的汛期将冲毁便道，导致施工窗口期不足半年，其间还要花费大量时间重建便道，时常前一年便道在河道右侧，今年却改为河道左侧。
2021年11月，绵茂公路高架桥隧主线贯通，机械设备和施工人员可以借助主线通行，二期项目头一次能在汛期继续施工。告别汛期影响，绵茂公路的建设按下了加速键。
藏族小伙上官川鹤目前担任绵茂公路项目工程部长，他从事修桥铺路工作已有十年，这条路是他迄今为止经历过的最艰难的工程。“每年汛期过后，我们都会组织人员徒步进山实地勘察河道的变化，评估施工便道的被冲毁的情况，再制定修复工期，还要统筹安排机械设备，工程量巨大。”上官川鹤感叹道。
蜀地山区，气候多变，暴晒和暴雨经常在一天之内轮流而至，山体滑坡和泥石流等地质灾害对于筑路者们来说更是家常便饭。2020年3月，上官川鹤与同事进山日常勘查，突遇山体垮塌。“当时十分害怕，大大小小的石头滚下来，不断地砸在我们的车上。”回忆起这段经历，上官川鹤依然心有余悸。幸好靠着丰富的路桥建设经验，他迅速从惊恐中反应过来，在如雨的碎石中驱车后退，及时撤离了灾难现场。
为了防止落石造成的安全问题，边坡支护工作显得尤为重要。所谓边坡支护，就是在公路边的山体上进行大面积的喷浆固定、开孔挂网，修筑一片牢固的保护层。26岁的张康和他的云南老乡们5月初来到绵茂公路夹皮沟段，进行边坡支护工作已经有一个多月了。
虽然年纪轻轻，但张康从事这项工作已有6年的时间。在山里日晒雨淋，让他的脸颊变得黝黑粗粝，可他的眼神中依旧充满了与他年龄相符的精干和活力。“我们都是专业的。”张康看着即将完工的山体，自豪又腼腆地对记者说道。
其实，刚到现场时，看着高耸陡峭的石壁，张康心里还是有些发怵的。“开始的时候危石太多了，我们要人工爬山排危石。”张康指着山坡上的岩层石壁说道，“在这个山头花了五天时间，排了将近一万斤的石头下来。把石头排干净，才能上去开孔挂网。”
在他的从业经历中，绵茂公路的施工难度堪称最大，用他家乡话说，这片山头是要“吃人”的。“在这里搞边坡支护不是一般人能搞的。通常都是来了一帮人，看到困难这么大就不干了，走了。最后敢留下来做的，都是精英。”
在做完手头的这片山坡，还有一个凹槽形的坡面需要施工，张康形容那里是“超高难度的”。“做起来也快，现在上去喷浆感觉跟在平地上差不多，因为习惯了。”望着几乎垂直于路面的巨石山坡，张康笑着说：“熟能生巧，这就是专业！”言语之间，豪气干云。
在香港回归25周年之际，作为香港出巨资援建的绵茂公路，不仅可以彻底结束长期以来德阳、阿坝藏族羌族自治州两地背靠龙门山却没有边界通道的历史，成为连接四川盆地和阿坝州若尔盖、九寨沟等景区最为快速、便捷的旅游通道，大大改善所在地区的交通运输条件和投资环境，也彰显了香港与内地的深厚情谊。